Historique de l’ULM

ULM ou Avion ?

On désigne par avion les aéronefs certifiés par l’OACI, par opposition aux ULM tels que définis ici. Ni mieux ni moins bien, la philosophie des deux catégories est différente et correspond à un usage différent :
La délivrance du brevet est faite par le même organisme (en France, par la DGAC) dans les deux catégories. Mais la formation est différente, plus légère, rapide et appliquée pour l’ULM. L’examen théorique est plus court (mais pas forcément plus facile). Un pilote avion (PPL ou CPL) a automatiquement l’équivalence du théorique ULM, mais pas réciproquement. En France, depuis l’arrêté du 4 mai 2000, il n’y a plus d’équivalence. Si vous êtes titulaire d’un brevet de pilote avion, d’hélicoptère, de planeur ou de ballon libre, ou encore d’une licence étrangère, vous êtes uniquement dispensé du certificat d’aptitude théorique commun ULM.

L’ULM est plutôt destiné à la promenade ou aux petits voyages avec la possibilité de pratiquer à partir de terrains privés. Il est limité en capacité d’emport (seulement deux personnes à bord pilote compris) et la limite des 450 kg de masse maximale au décollage mais la plupart des machines (tubes et toile), ne dépassant pas (en version de base) un poids à vide de 250 kg, laissent une marge de 200 kg de charge emportée puisque la limite étant de 450 kg en vol. Certains terrains (Région Parisienne, Cannes, ...) sont interdits aux ULMs (raisons de sécurité où la cohabitation ULM / Avions de ligne est impossible (vitesses, turbulences de sillage...)), sauf dérogation. L’avion, plus puissant et donc souvent plus rapide (sauf les "haut de gamme" ulms croisant à 250 km/h et plus) et avec plus d’autonomie est donc plutôt destiné aux voyages plus longs, avec plus de passagers et de bagages, mais ne pouvant utiliser que des pistes officielles.

L’ULM est souvent moins confortable et moins bien équipé que les avions (sauf les "haut de gamme"), et donc plus sensible aux conditions météorologiques, pour la navigation comme pour le vol (limitation au vent de travers, sensibilité aux turbulences à cause d’une charge alaire plus faible, ). Le VFR de nuit est interdit aux ULMs, mais possible en avion.

L’ULM est moins coûteux. Le coût d’heure de vol allant de 50 à 150 € pour un ULM contre 100 à 200 € pour l’avion, cela explique également que la moyenne annuelle d’heures de vol des pilotes est de 2 à 3 fois plus importante en ULM qu’en avion. L’utilisation des terrains ULM est généralement gratuite alors que beaucoup d’aérodromes et d’aéroports ont des taxes d’atterrissage.

L’ULM a une règlementation dépendant de chaque pays, rendant les voyages à l’étranger parfois plus complexes à mettre en œuvre (ces dernières années, Europe oblige, il y a une tendance à l’harmonisation des règles, grâce à l’influence auprès des politiques de l’EMF (European Microlight Federation) qui "chapeaute" toutes les fédérations européennes, tout du moins, celles qui y adhèrent). La Suisse interdit la plupart des ULM,la nouvelle norme s’appel écolight, l’Italie ne veut pas les voir et encore moins les entendre dans ses espaces contrôlés (l’EMF œuvre pour faire changer ces comportements, la clairance radio obligatoire dans les espaces contrôlés pour les ULMs comme les avions, autorise ceux-ci à circuler dans ces espaces (France), l’Italie devrait suivre...). Un avion est certifié (par un organisme de contrôle, ex: Veritas), peut aller partout dans le monde (après clairance radio et dépôt d’un plan de vol en cas de passage de frontières).

l’ULM n’impose pas de minimum d’heures de vol, de qualification montagne, de certificat médical aéronautique. C’est au pilote d’estimer ses capacités.

Les ULM, de par leur légèreté et leur relative lenteur, ne sont pas soumis aux procédures de certification des avions, ce qui participe à leur moindre coût, mais ne garantit pas le même niveau de sécurité[4]

La perception des ULM par les riverains des aérodromes est souvent erronée, les considérant comme des machines bruyantes, alors qu’ayant des performances de montée souvent largement meilleures que les avions et des moteurs moins puissants (possible grâce au faible poids) le plus souvent équipés d’un réducteur (vitesse de rotation d’hélice moins rapide=moins bruyante) et munis d’un silencieux d’échappement(le plus souvent échappement libre sur avion), ils sont peu bruyants.

Les pratiquants de l’avion de loisir pratiquent souvent l’avion en aéroclub alors que les pilotes ULM sont le plus souvent propriétaires de leurs machines.

Le niveau de sécurité des ULMs est aujourd’hui comparable à celui des autres catégories d’aviation de loisir, avec 4 incidents pour 100 000 heures de vols.

Texte repris sur WIKIPEDIA et adapté pour la Suisse

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